电动化和智能化浪潮下，汽车产业正在经历一场前所未有的转型。
在这场变革中，传统车企遭到来自内外部的巨大压力。因为体量庞大导致转身缓慢，以及互联网基因的天然缺失，燃油车时代越成功的车企，往往需要更多破局。
逢车企半年报季，《棱镜》希望以几家头部传统车企为切口，记录变局之下新旧势力的角逐与沉浮，看谁能穿越周期，成为幸存者。
是为《车企“破壁”之战》系列第三篇，王传福和他的比亚迪汽车。
车卖得多了，但利润降得也不少——这是比亚迪（002594.SZ）2021年中报透露出的一个秘密。
根据产销快报，上半年比亚迪总共销售了24.7万辆车，同比增长55.51%；另根据中报，他们上半年的营收达到908.85亿元，同比增长50.22%，但归母净利润为11.74亿元，同比下降29.41%。扣非的净利润不到4亿，仅3.69亿元，同比下降59.76%。
8月27日，在比亚迪发布中报的这一天，私募大佬但斌转了一条微博。一位网友针对比亚迪财报评论道：“一年能赚20亿吗？能保证不亏损吗？为啥保利、万科年利润400亿上下，市值才1000多亿2000多亿？”并直呼：“价值投资去哪里了？”
当日，比亚迪市值超过8000亿，而截至发稿前的9月13日，比亚迪的市值也接近7000亿，是市值最高的中国车企，与国际车企相比，也仅次于特斯拉、丰田、大众。
很显然，支撑其7000亿市值的不是3.69亿的净利润，而是其在新能源上的想象空间。作为一家老牌车企，比亚迪在十几年前便在新能源汽车、电池领域开始布局，如今已经成为国内新能源车辆销量最大的车企，且没有放缓的迹象。
9月刚过，比亚迪就迫不及待地发布了8月份的产销快报，当月，比亚迪共销售新能源汽车61409辆，约是去年同期的4倍。
有人将比亚迪同宁德时代、特斯拉相比较，不过，三者的业务结构并不相同，比亚迪的业务囊括了其他两家企业，但业务量上又小很多。当宁德时代的市值突破万亿，特斯拉市值超过7000亿美元时，作为新能源界的“老兵”，比亚迪是否值现在这个身价？
没了口罩，没了利润？
比亚迪、长城、吉利被称为中国民营车企的三驾马车。在本轮中报发布期，营收逼近千亿的比亚迪远超长城、吉利，后二者的营收分别为619.28亿元、450.32亿元。
不过，比亚迪是一家业务多元的车企，除汽车业务之外，手机部件、组装业务是其重要的部分。今年上半年，该业务的营收占比甚至超过了汽车业务，达到了47.46%。而汽车相关业务的营收为391.57亿元，占比43.08%，增速22.09%。
可以看出，比亚迪在汽车方面的营收，并不如两个“老兄弟”。根据三大车企的产销快报，今年上半年，比亚迪、长城、吉利的销量分别为246689辆、604659辆、630237辆，增速分别为55.51%、54.63%、19%。比亚迪的整车销量不及其他两家的一半。
不过，虽然扣非净利润不到4亿，但比亚迪在汽车业务的毛利率是三驾马车中最高的。财报显示，今年上半年比亚迪汽车业务的毛利率同比下降了4.4%，但依然高达19.53%。而长城、吉利的毛利率分别为16.25%、17.2%。
一位常年关注比亚迪股票的投资人士向作者分析，在此次中报里，拖累比亚迪整体利润的可能是营收骤增但毛利率更低的手机部件、组装业务。
今年上半年，比亚迪手机部件、组装及其他产品业务的营收同比增长了84.48%，营业成本则几乎涨了一倍，达到98.66%。而这块业务的毛利率只有7%，同比下降了6.64%。这位人士进而分析，导致该业务毛利率下降的重要因素是口罩销量的减少。
去年疫情初期，这家业务多元的“制造厂”迅速投入到口罩生产中，当时号称“3天出图纸、7天造出口罩机、10天出产品、100天产能过亿”，很快就成为全球第一大口罩生产商。
比亚迪的口罩生产商是比亚迪精密制造有限公司，这家公司隶属于在香港上市的比亚迪电子（00285.HK）。
比亚迪电子在今年的中报里提到，医疗防护产品的销售业绩包含在手机部件、模组及其他产品的销售中，这一块也是他们最主要的营收。而比亚迪电子是比亚迪股份的控股子公司，后者财报里的手机部件、组装及其他产品业务的营收正是由比亚迪电子的营收构成。
比亚迪股份去年的财报就写道，口罩的畅销为集团的收入带来正面贡献。不过，这两家上市公司的财报均没有单独公布口罩的营收和利润。很多媒体都在猜测，去年比亚迪生产口罩赚了不少钱，但到底赚了多少，一直没有官方数据。
有媒体根据公开信息对口罩的贡献做了粗略估算，比如《经济观察报》算出的数据是，整个2020年，比亚迪在防疫产品方面获得的净利润为25亿元。
而在此次中报里，比亚迪股份在回顾手机业务时则写道：“新冠疫情防控进入常态化，医疗防护产品需求同比大幅下降， 收入规模同比大幅减少。”
产能向新能源倾斜
5月19日，对于比亚迪来说，是一个重要的日子，他们的第100万辆新能源汽车正式下线，这是一辆红色的汉EV，车主则是赌王公子、深圳V5电子竞技俱乐部董事长何猷君。
这让比亚迪成为中国首个进入新能源汽车“百万俱乐部”的车企，这个成就仅有特斯拉在去年完成。今年以来，比亚迪销量暴涨，仅上半年的增速就高达55.51%，跑赢了他们汽车业务的营收增速，后者的增速为22.09%。
根据比亚迪7月、8月两个月的产销快报，这两个月的销量分别为57410辆、68531辆，分别同比增长了82.94%、86.32%。
推动比亚迪销量猛增的正是新能源车辆。以8月的产销快报为例，当月销售出去的68531辆车辆中，新能源车辆占比接近90%，在1-8月累计销量中，新能源车辆的占比也达到70%左右。从数据上看，传统燃油车在比亚迪的历史使命似乎即将完成。
综合比亚迪各月的产销快报可知，从今年3月份开始，燃油车的销量出现首次同比下滑，4月同比微增之后，5月再次下滑，而6、7、8三个月，燃油车的销量均不足万辆，在当月销量的占比也越来越小。
一位行业人士向作者表示，比亚迪燃油车销量的下滑，很重要的原因是产能遭遇了天花板，他们希望将有限的产能尽可能地用在更有前景的新能源车辆上。
从去年开始，全球汽车行业都遭遇了严重的“芯片荒”难题，芯片的短缺使得各大车企的产能受到不小影响，比亚迪也不例外。根据比亚迪的产销快报也可以看出，截至今年8月，他们累计产量为382698辆，销量为372630辆，几乎没有压仓。
9月9日，比亚迪对外发布信息，今年累计订单量可能会达到90万辆，但全年的交付能力只有70万-75万辆。目前，未交付的订单高达16万辆，并且交付周期已经长达4.5个月以上，今年无法交付的订单只能顺延到明年。
目前，比亚迪也在努力扩大产能。比如，8月13日，深圳市深汕特别合作区管委会与比亚迪签订战略协议，将开发“比亚迪汽车工业园（深汕）项目”，该项目计划总投资50亿元，主要用于汽车零部件以及相关配套产业等核心产品的研发、生产与制造。
总投资60亿元的合肥比亚迪汽车有限公司也在8月底开工建设，该项目具备40万辆新能源汽车核心配套零部件生产能力。
“搅局者”DM-i
“如果买DM-i的车，就请您尽快下单，现在订单比较多，交付时间要三四个月。”9月上旬，佛山一位比亚迪4S店的销售人员向作者介绍，他有个明显的感受，最近几个月，来询问DM-i车辆的客户越来越多，这个类型的车也是他们门店重点推介的新品。
DM-i是比亚迪在去年底发布的第四代插电式混合动力平台，目前，秦PLUS、宋PLUS、唐PLUS三款车搭载了该平台，这些车辆均可以上新能源牌照。
这个平台的发布引起了行业的关注。与其他插电式混动平台不同的是，DM-i的“核心思想”是以电为主，以油为辅，这也使得搭载该平台的车辆油耗要低很多，亏电油耗百公里仅有4L左右，而车辆的续航里程可以达到1200公里。
此外，比亚迪DM-i车辆的售价在与同级别车辆相比时也要低不少。
以丰田的畅销车卡罗拉、雷凌为例，这两款“神车”的混动版在13万左右，但是可以上绿牌的插电式混动版则要20万起步。同级别的比亚迪秦PLUS，纯电动版在13万左右，而DM-i的低配版则为12万起。
油耗低、续航里程长、价格实惠，这些特征使得DM-i一经推出就受到客户的追捧，成为了比亚迪销量增长的一个重要引擎。
根据乘联会发布会的数据，今年8月，仅搭载DM-i平台的秦PLUS一款车，销量就达到了12574辆，力压特斯拉Model Y，排在新能源汽车当月销售榜的第二名，仅次于五菱宏光MINI的32847辆。
在比亚迪的车系里，DM-i已经成为了至关重要的部分，这使得插电式混动车辆甚至有望在短时间内超越纯电动，成为销量最多的车型。
根据比亚迪8月份的产销快报，当月纯电动乘用车的销量是30382辆，插电式混动车则仅比纯电动车少了356辆。1-8月，纯电动乘用车的累计销量是148818辆，同比增长125.01%，插电式混合动力的累计销量为111958，同比增长485.49%。
在很多车企都在追求纯电动的今天，比亚迪走了一条与众不同的道路，用超级插电式混动平台充当了搅局者的角色。
不过，一方面是火爆的订单，一方面是有限的产能，DM-i车型交付周期长的问题遭到了不少车主的抱怨。在微博、汽车之家等平台，时常会看到有车主表达不满：车子订了几个月，但迟迟没有交付。
9月8日，在比亚迪e3.0平台发布会上，王传福谈及这个问题时向客户表达歉意，并表示产能正在爬坡阶段，将尽量加快交付力度。
电池的想象空间
在比亚迪销量暴涨的同时，中国新能源汽车市场也发生了深刻的变化。
根据乘联会发布的数据，今年3月，新能源车国内零售渗透率为10.5%，这是该数据首次突破10%——从0到10%，用了十几年的时间。而到了8月，新能源车国内零售渗透率已经高达17.1%，厂商批发渗透率甚至突破了20%，达到20.1%，这期间仅仅用了5个月的时间。
“中国的新能源汽车市场已经进入了快车道，市场的爆发点已经到了，当年的智能手机、移动支付等，就是达到某个渗透率后开始迎来市场爆发的。”一位造车新势力的中层员工向作者分析，“渗透率的提升，说明消费者已经逐步接受了新能源车。”
对于已经在新能源领域探索十几年的比亚迪来说，自然不会放过这样的机会。在原材料价格上涨的情况下，他们的车价却没有上涨，走着一条“薄利多销”的道路，这很容易令人想起特斯拉的“降价”策略和其他新能源车企“赔本赚吆喝”的策略。
虽然利润下滑，但去年以来，比亚迪先后推出了刀片电池、DM-i超级混动两大技术，并逐步用在越来越多的车辆上，这是他们过去一年最大的技术财富。
DM-i解决了新能源车对燃油车取代的过渡问题，刀片电池则让他们与另一家巨头宁德时代有了正面交锋的资本。
自刀片电池推出后，比亚迪与宁德时代的口水战就没有停止过。安全是刀片电池的一大卖点，比亚迪称通过了行业最严苛的针刺试验，并一直以此来做营销。宁德时代则对此不屑一顾，此前宁德时代的相关人士曾对作者直言，在他们看来，针刺试验并非检验电池安全性的最高标准。
之前，比亚迪的电池主要是“自给自足”，限制了他们电池的装机量，外界认为正是这种策略使他们将市场拱手让给了宁德时代。
但刀片电池的发布，成为了比亚迪电池销售结构变化的一个重要分水岭。2020年3月，刀片电池正式发布时，比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙就表示：“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”
今年8月，有媒体称，比亚迪将向特斯拉供应刀片电池，这一度引起了资本市场的猜想。但几天之后，比亚迪给予了否认。
目前，比亚迪在财报中并未单独提及电池的销量数据。不过，得益于比亚迪车的暴涨，他们的电池装机量有明显增幅。
韩国市场研究机构SNE Research数据显示，今年7月，全球动力电池装机量为22.6GWh ，环比下降11%。不过，比亚迪的装机量达到2.1GWh，环比上涨了23.5%，市场占有率达到9.3%，位列全球第四，与排名第三的松下仅差1.8个百分点。
电池的外销之路，是比亚迪留给资本市场最大的想象空间。
